2,5 Jahre und 70'000 km elektrisch unterwegs

Seit Ende 2016 fahre ich privat elektrisch mit meinem gebrauchten Tesla Model S85D. Meine wichtigste Erkenntnis vorneweg:

Das Zeitalter des Verbrenners ist vorbei!

Elektromobilität aus einer persönlichen Sicht

Während ich mich früher nie für Autos interessiert habe und ich «Verbrenner» heute umso mehr als extrem altertümlich und langweilig empfinde, begeistere ich mich seit meiner ersten Fahrt 2014 in einem Tesla für Elektroautos – und dafür, dass die «Mobilitäts-Revolution» gerade auf unseren Strassen stattfindet. Ich möchte mich nicht hauptsächlich darüber äussern, warum ich finde, dass dem Elektroauto generell die Zukunft gehört, sondern, warum ich für mich persönlich nichts Anderes als ein E-Auto vorstellen kann. Auch beabsichtige ich nicht, eine Tesla-Werbung zu machen, sondern einfach, über meine Erfahrungen mit diesem Auto zu berichten.

Ich, mein E-Auto und der Alltag

Über die brachiale Beschleunigung, das ruhige Fahren, die Eleganz von Elektroautos und die Umweltfreundlichkeit wurde bis anhin ausgiebig geschrieben. Meinen Fokus möchte ich in diesem Beitrag auf die Alltagstauglichkeit legen. Ob ein Auto in 6, 4 oder unter 3 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt, mag interessant sein, ist (für mich) aber nicht wirklich relevant. Hingegen macht es für mich einen wesentlichen Unterschied, ob ich mit meinem Auto ohne grosse Probleme von Zürich nach Kopenhagen komme!

Kurz zum Auto:

Mein Auto heisst «Dorette», benannt nach Oma Duck, die in den Comics von Carl Barks einen Detroit Electric fährt. Es ist ein gebrauchtes Model S mit einer 85-kWh-Batterie und mittlerweile fast 120 000 km auf dem Zähler. Die reale Reichweite liegt zwischen 250 km auf deutscher Autobahn im Winter, mit Spitze 150 km/h und bei 400 km in der Schweiz im Sommer. Aufgeladen wird sie zu 80 % zu Hause. Sie ist damit für einen Grossteil meiner Fahrten nicht nur gleichwertig, sondern besser als ein Auto mit Verbrennungsmotor, da ich sie daheim aufladen kann und somit nicht Zeit an Tankstellen vergeuden muss.

70-000-km-elektrisch-unterwegs

Interessant wird es auf der Langstrecke

Die meistgestellte Frage ist: «Wie weit fährt das Auto». Meine Antwort: «So weit ich will!» Hinter der Frage verbirgt sich die Unsicherheit vor dem Neuen und eine durchaus verständliche Skepsis, wie sich ein E-Auto auf der Langstrecke ausgeht. Für mich persönlich muss ich sagen: Fast immer problemlos. Die Fahrten zu meiner Schwester von Zürich nach München sind unkritisch. Allerdings muss gesagt werden, dass man als Tesla-Fahrer gegenüber anderen E-Auto-Fahrern (noch) masslos privilegiert ist. Man benötigt keine drei RFID-Karten und fünf Apps, um dann festzustellen, dass die gewünschte Ladesäule besetzt ist, nicht funktioniert oder der Ladevorgang dauernd abgebrochen wird. OK, ich mag wohl etwas übertreiben, aber oftmals ist dies noch die Realität. Zum Glück ändert sich das gerade auch ausserhalb des «Tesla-Universums». Mit meinem Auto halte ich am Supercharger auf halber Strecke in Aichstetten, stecke das Fahrzeug an und das Laden beginnt. Ich habe Zeit, zur Toilette zu gehen und einen Kaffee zu trinken. Nach 15 Minuten fahre ich weiter. Bei meiner Schwester lade ich das Fahrzeug dann für die Rückfahrt wieder auf und mach wieder eine 15 Minuten-Pause in Aichstetten. 

Besuche bei meinen Eltern in Nürnberg waren bis vor kurzem noch etwas komplizierter. Sie haben keine Steckdose in der Garage und die nächste öffentliche Ladesäule befand sich circa 20 Gehminuten entfernt. Seit kurzem sind weitere Ladestationen in unmittelbarer Umgebung gebaut und geplant. Ausserdem gibt es einen (nicht Tesla) Schnelllader am Nürnberger Fernsehturm. Dieser befindet sich ca. fünf Fahrminuten vom Wohnsitz meiner Eltern entfernt. Was ich damit sagen möchte: Das Netz wächst weiter, vorhandene Lücken werden nach und nach geschlossen. Es kann im Prinzip überall ausgebaut werden, da eigentlich überall Stromleitungen vorhanden sind.

Lange Strecken = Supercharger

Bei Langstrecken von über 500 km kommen die Vorteile des Supercharger-Netzwerks voll zum Zug: Der Bordcomputer meines Autos kalkuliert die Route automatisch und berechnet, wieviel Zeit man an den jeweiligen Ladestationen benötigt. Für die Strecke Zürich – Hamburg beträgt die reine Fahrzeit laut Google knapp neun Stunden. Zusätzlich wende ich zwei Stunden Rast für das Laden auf. Wenn man diese Zeit sinnvoll nutzt für eine Biopause, Essen, ein Nickerchen oder über die Nacht zu rasten, falls man nicht durchfahren will, beträgt der effektive «Zeitverlust» maximal 30 Minuten. Wer das für verschiedene Autos auch anderer Hersteller und Strecken ausprobieren möchte: https://abetterrouteplanner.com 

Und die Entwicklung wird weitergehen: Mit den aktuell im Markt angebotenen Fahrzeugen sind Reichweiten von bis zu 500 km möglich. Für mich die interessanteste Entwicklung ist aber die Entwicklung der Ladegeschwindigkeit. So wird man das Tesla Model 3 an den Superchargern der neuen Generation mit mehr als doppelter Leistung laden können. Das bedeutet einen Sprung von 118 kW auf 250 kW. Trotz degressiver Ladekurve (die 250kW werden nur sehr kurz erreicht) lädt das Model 3 in 15 Minuten genug für über 200 km Fahrt. Zeit für ein Mittagessen bleibt nicht mehr. Ein Toilettengang und ein Espresso werdem knapp. Vergleiche ich mein Model S85D mit einem neuen Model 3, bedeutet dies, dass die Ladezeit für die Distanz Zürich – Hamburg von zwei Stunden auf ca. 30 – 40 Minuten schrumpft; insgesamt – und nicht pro Stopp! Das bedeutet de facto durchfahren mit Biopausen alle drei Stunden.

Deutsche Autohersteller haben Aufholbedarf

Ohne Schadenfreude, eher mit Entsetzen, nehme ich zur Kenntnis, dass seit ca. 2015 zwar das Supercharger-Netzwerk so ausgebaut ist, dass Langstreckenfahrten problemlos möglich sind, es Stand heute (März 2019) noch kein entsprechendes Auto eines deutschen Herstellers zu kaufen gibt – der Audi e-Tron wird noch nicht an Private ausgeliefert. Die einzigen Hersteller von «Elektro-Langstreckenautos» (über 50 kWh Batterie, mindestens 100 kW Ladeleistung), die auch schon Privatpersonen beliefern, sind meines Wissens nach Tesla, Kia, Jaguar und Hyundai. Ich hoffe, dass die deutsche Autoindustrie den angekündigten Wandel nun endlich ernst nimmt und nicht Arbeitsplätze in Deutschland und Europa bedroht sind, weil die Hersteller bisher nichts unternommen haben.

...nun zu den Kosten

Viele Leser werden nun wohl denken: «Ja, als Single mit gutem Einkommen kann man sich einen Tesla leisten, aber was ist mit dem «normalen Büezer» mit Kindern? Ja, Elektrofahrzeuge sind in der Anschaffung noch teuer. Sie sind etwas Neues und Neues wird schon immer zuerst im Hochpreissegment verkauft. Mit der Zeit folgen die günstigeren Angebote bis hin zum Kleinwagen. Das Tesla Model S kostet nach wie vor eine Stange Geld (neu um die CHF 100 000), aber es gibt bereits Autos mit 400 km Reichweite, die knapp unter CHF 50 000 angeboten werden, z.B. von Kia und Hyundai. Diese Entwicklung wird weitergehen.

Um einen fairen Vergleich anzustellen, lautet die Frage: Was kostet mich mein Model S pro km und was ein Verbrenner? Vorausschickend muss ich dazu sagen, dass die Kosten massiv von den gefahrenen Kilometern abhängen. Da ich selber mit 25 000 km/Jahr eher Vielfahrer bin, schlagen die höheren Anschaffungskosten natürlich pro Kilometer nicht so durch. Dafür machen sich die geringen Strom- (ca. CHF 4/100 km vs. ca. CHF 10 für Benzin) sowie Wartungs-/Reparaturkosten deutlich bemerkbar. Übrigens: E-Autos sind erstaunlich wertstabil, wovon sich jeder auf Autoscout selbst überzeugen kann.

Persönlich verfolge ich meine Kosten sehr genau und komme zum Schluss, dass mein Auto (Neupreis CHF 103 000, gebraucht für 71 000 CHF gekauft, Kilometerstand 65 000km) pro Kilometer bei 25 000 km jährlich genau so viel kostet wie ein Verbrenner mit einem Neupreis von CHF 47 000 (entspricht ungefähr einem BMW 3er mit «lediglich» 190 PS gegenüber 420 PS bei meinem Auto). Hierzu muss gesagt werden, dass man im Kanton Zürich (noch) keine Steuern für E-Autos bezahlt und Strom geringer besteuert ist als Benzin. Ausserdem lade ich ausschliesslich günstigen Nachstrom.

Detailliert sieht das wie folgt aus (Rappen pro km, gerundet)

  • Abschreibung/ Wertverlust: 40 Rappen
    Dies ist der grösste Brocken. Je länger ich fahre, desto kleiner wird dieser, dafür gehen die Reparaturkosten hoch. Wenn das Auto wirklich 300 000 km hält, wovon ich ausgehe, sinkt dieser Wert auf 33 Rappen.
  • Vollkasko-Versicherung: 6 Rappen
  • Reparaturen (effektive Kosten): 2,1 Rappen
  • Service: 1,3 Rappen
  • Reifen: 3,3 Rappen
  • Strom: 3,6 Rappen – 80 % zuhause, 20 % an den Superchargern die mit diesem Auto nichts kosten
  • Garage: 6,2 Rappen (Tiefgarage in Dübendorf)

       = Summe: 0,63 CHF/km

Dieser Wert entspricht gemäss TCS ziemlich genau einem 47 000 CHF-«Verbrenner-Auto».

Nochmals zur Erinnerung:

Man kann ein 5 m langes, mit zwei Kofferräumen ausgestattetes 420 PS-/640 Newtonmeter-/Allrad mit zwei Motoren-Auto mit einer Beschleunigung von 4,4 Sek. von 0 auf 100 km/h als Vielfahrer (und nur dann!) zu den gleichen Kosten fahren, wie einen Golf Diesel oder einen «kleinen» BMW 3er mit 190 PS! Ich habe die Rechnung nicht gemacht, schätze aber, dass ein Model 3 mit Neupreis CHF 65 000 (kommt weiter als mein Auto und lädt in Zukunft mit 250 kW) auf ca. 0,5 bis 0,55 CHF/km kommt. Dies entspricht einem 35 000 CHF-Verbrenner-Auto.

Woher kommt dieser, meiner Meinung nach, sehr tiefe Wert?

Wie erwähnt fallen keine Steuern an und der Strompreis wird tiefer besteuert als Benzin. Aber diese beiden Effekte sind nicht ausschlaggebend. Wesentlich ist die tiefere Abschreibung, da E-Autos (mit grosser Wahrscheinlichkeit) deutlich länger halten werden als Verbrenner. Bei meinem Auto mit Baujahr 2015 gibt es genug Anzeichen, dass die Batterie an die 300 000 km halten wird. Dann wird sie bei 80 % oder mehr der ursprünglichen Kapazität liegen. Reale Reichweiten von 200 km im Winter auf deutscher Autobahn mit 150 km/h sind selbst dann weiterhin realistisch. Für neuere Autos geht Tesla von einer Batterieleistung von 750 000 km aus. Ob das stimmt, wird sich weisen, aber da die Technologie sich weiterentwickelt, ist es sicher nicht falsch zu sagen, dass E-Autos «auseinanderfallen», bevor die Batterie auch nur 80 % ihrer ursprünglichen Kapazität erreicht.

Und damit komme ich auch zu meiner Überschrift zurück: Bereits heute gibt es in der Ober- und Premiumklasse (z.B. Tesla Model 3) als Vielfahrer keinen rationalen Grund, wie z.B. Motorengeräusch (Markenpräferenz etc. zähle ich nicht dazu, und ich spreche auch nicht von Tesla, sondern dem System, das derzeit leider nur durch Tesla verkörpert wird) mehr, sich «einen Verbrenner» zu kaufen. Hier nochmals die Argumente dazu:

  • Mit den neuen Hochleistungsladern (250 kW bei Tesla, sogar 350 kW beim «normalen» CCS-System) und den bald verfügbaren Autos ist auch die Langstrecke ohne jede Einschränkung möglich (30 Min. Laden von Zürich nach Hamburg bei neun Stunden Fahrtzeit)
     
  • Die Preise pro km bewegen sich für Vielfahrer um den Faktor zwei unter jenen eines auch nur halbwegs vergleichbaren Verbrenners (300 PS Benziner in ähnlicher Grösse).
     
  • Für das gleiche Geld erhält man deutlich mehr Leistung und Drehmoment als bei einem Verbrenner.
     
  • Wird der Strom erneuerbar erzeugt oder sogar das Fahrzeug CO2-neutral hergestellt, wie von VW angekündigt, ist die leidige Diskussion über die CO2-Bilanz auch vorbei.
     
  • Die Batterien brauchen immer weniger kritische Materialien. Tesla plant die kobaltfreie Batterie. Wenn man will, kann man die Bedingungen in den entsprechenden Minen auch verbessern; davon abgesehen, dass ein Verbrenner genauso kritische Materialien benötigt, wie z.B. Platin für den Katalysator oder Kobalt für den Stahl oder Lithium für die Fenster. Ein E-Auto KANN (tut es heute noch nicht) über den gesamten Lebenszyklus CO2-neutral hergestellt und betrieben werden. Das ist bei einem Verbrenner nicht möglich. Theoretisch gibt es die Möglichkeit, Kraftstoff synthetisch herzustellen, aber die Wirkungsgrade sind extrem schlecht und die Umweltbelastung wird verschoben.

Wenn die Preise von Batterien weiter fallen, da es mehr und mehr Konkurrenz gibt, werden auch die Autopreise fallen und damit auch kleinere E-Auto- Klassen konkurrenzfähig. Ob dies 2025 oder 2030 in allen Klassen der Fall sein wird, sei dahingestellt. Meine persönliche Wette jedoch ist, dass spätestens 2030 der Verbrenner tot ist, d.h., dass der Marktanteil von E-Autos mindestens 50 % (im PKW-Bereich) beträgt und weiter stark wächst. Ich suche übrigens noch jemanden der dagegen wettet!!

Noch ein Wort zum Stromverbrauch und Netzausbau

Ja, es ist eine Herausforderung. Um alle PKW elektrisch zu betreiben, benötigen wir in etwa 12 TWh Strom pro Jahr zusätzlich (4 Millionen Autos, 20 kWh/100 km, 15 000 km Fahrleistung pro Auto). Das sind in etwa 20 % mehr als heute. Dafür sind wir aber nicht mehr von Öl abhängig und haben einen positiven Beitrag für den Planeten geleistet. Dies sollten wir als eine der führenden Industrienationen schaffen!

Die Netzintegration ist herausfordernd, aber auch hier bin ich zuversichtlich, dass unsere Netzbetreiber mit pfiffigen Ideen und umsichtiger Planung einen Umstieg auf das E-Auto-Zeitalter innerhalb der nächsten 15 Jahre hinbekommen.

 

Driving Experience (Ausstellung und Probefahrten, Web)

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Text + Foto im Text: Matthias Rauh
Titelfoto: Supercharger


 

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